Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи
Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
– Александр Алексеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы, с которыми операторам придется сталкиваться в 2024 году? На что следует обратить внимание в первую очередь?
– Применительно к предмету нашего разговора об операторском рынке, новых реальностях, в которых приходится действовать его участникам, проблемы порождаются изменениями, потоками событий. Перед участниками рынка встают вопросы, как на них реагировать, к примеру, в логистике, в направлениях и маршрутах перевозок. Для тех, кто успешно реагирует, справляется с проблемами, они перестают быть проблемами и становятся возможностями для проявления своих лучших качеств: стать сильнее, креативнее. У кого это не получится – уйдут с рынка или будут поглощены более сильными игроками. Это мы наблюдаем, становимся очевидцами таких событий.
Полагаю, в 2024 году ключевыми приоритетами станут технологии, технологическое развитие, мобильность. Представляется, что эти составляющие будут основными драйверами для логистической отрасли, операторского рынка и основных потребителей их услуг – грузоотправителей. Вектор грузопотоков сместился на Восточный полигон, и очевидно, что сеть не готова к приему возросшего объема, а решение инфраструктурных вопросов требует времени.
Фактор времени предопределяет выбор средств, с помощью которых можно будет удовлетворить рост потребностей грузоотправителей в перевозках грузов на Восток. Повторяю, одними из них являются технологии, технологическое развитие. Возможности технологий безграничны. Чем будет больше генерация, поток технологических решений, тем выше вероятность их положительного влияния на решение проблем, снижение их остроты, удовлетворение интересов участников рынка. Технология, технологическое развитие имеют глубокое интеграционное значение, применимы к деятельности операторов, перевозчика, каждого участника рынка грузовых перевозок.
– В 2023 году на сети ухудшился ряд качественных показателей работы, серьезно вырос оборот вагонов. В то же время в РЖД все чаще говорят о профиците подвижного состава, который затрудняет эксплуатационный процесс. Как Вы сейчас оцениваете эту проблематику?
– Рост оборота подвижного состава вызван объективными причинами. Смена логистики грузопотоков на Восточный полигон, меры регулирования, предпринимаемые РЖД, – суточный клиентский план, динамическая модель, очередность приема грузов к перевозке с учетом их социально-экономического значения – все это в совокупности замедляет скорости движения, выполняет функции своего рода семафоров, включающихся для вагонопотоков в той или иной ситуации.
Что касается того, избыточен парк на сети или нет, полагаю, в новых условиях подвижной состав начинает выполнять новую функцию. Вагон на современном этапе – это не только средство перемещения груза, он начинает выполнять иную для себя роль – временного хранения груза на колесах, где размещается сырье или готовая продукция. Полагаю, это вызовет у многих коллег возражения, но такова текущая реальность. Предлагаю рассматривать временное хранение как новую функцию вагона. Одновременно при сокращении оборота вагона, а это время рано или поздно придет, будет отработана практика применения указанной функции вагона.
– Раньше выражение «склад на колесах» обычно употреблялось в негативном значении…
– Тогда были другие условия, сегодня они кардинально изменились. Обозначу еще одно важное обстоятельство. Есть производства, где ограничены складские мощности, где длительное хранение продукции по различным основаниям нецелесообразно. Во многих случаях это предприятия непрерывного цикла. Остановка производства обойдется гораздо дороже, нежели хранение продукции на колесах и затраты на оплату этой новой функции вагона. Очевидно, что стоимость услуг «склада на колесах» должна быть сопоставима с тем, что зарабатывает вагон при выполнении своей традиционной функции.
В той системе координат, в которой мы все ведем бизнес, это новая роль подвижного состава, новая функциональность в современных реалиях.
– Насколько необходимо было внедрение таких инструментов, как суточный клиентский план, ДМЗИ, вынужденное ли это решение?
– Это не вынужденная мера, а, скорее, поиск в современных условиях новых возможностей по использованию инфраструктуры с максимальной производительностью. Программный продукт с применением методов искусственного интеллекта обсчитывает всю цепь перевозки от зарождения груза до точки его выгрузки, учитывая все узкие места, весовые нормы, длину поездов, ситуацию с ремонтными работами на инфраструктуре, портовыми мощностями и иными факторами.
Во-вторых, одна из целей, которую преследуют, на мой взгляд, РЖД, – снизить влияние человеческого фактора, поскольку если все считает машина, следовательно, это объективно. Очевидно, человеческий фактор остался, но его становится меньше.
Наконец, третье обстоятельство – с помощью новых программных решений РЖД где-то и себя страхуют, поскольку на Восточный полигон пошла армада грузов и это нужно как-то регулировать, влиять на данный поток. Можно сказать, искусственный интеллект привлечен сегодня к решению сложных задач по максимальному вывозу грузов на лимитирующих направлениях.
– Как Вы считаете, принятие паспорта развития III этапа Восточного полигона весной этого года даст ускорение расшивке БАМа и Транссиба или же там по-прежнему будет остро не хватать пропускных способностей?
– Очевидно, что пропускные способности изменятся в сторону увеличения. Но я бы, отвечая на ваш вопрос, предложил другой ответ. Сегодня необходимо создавать в логистике новые транспортные коридоры, маршруты, территориально расположенные западнее Восточного полигона. Чтобы грузы в адрес нашего восточного соседа шли не через традиционные направления в сторону Находки, Владивостока, другие направления Восточного полигона, Забайкальска, а через новые точки, каналы внешнеторговых перевозок, которые могут быть созданы западнее Кузбасса.
В начале разговора я сказал о технологичности и таком понятии, как мобильность. Ее на Восточном полигоне остро недостает, грузы подолгу ждут своей очереди.
Инфраструктурные проекты, расширение БАМа и Транссиба – это дело не одного месяца и не одного года, а мобильность нужна сегодня. Если мы будем искать альтернативные решения западнее Кузбасса и, убежден, найдем их, то мобильности в перевозках станет больше.
– Например?
– Думаю, нужно посмотреть на мультимодальный маршрут в районе Бийска – тупиковой станции Западно-Сибирской магистрали. Организовать там перегруз грузов на автомобильный транспорт. Дальше следует Чуйский тракт, погранпереход Ташанта в Монголию, на территории которой десяток пунктов пропуска в соседский Китай. Почему бы не воспользоваться этим направлением, через которое можно было бы снять часть нагрузки с Восточного полигона. Очевидно, по этому маршруту не пойдут грузы, которые принято называть массовыми (уголь, руда, металлы), но организовать перевозку продукции с высокой добавленной стоимостью, контейнерных грузов вполне возможно. Контейнеры, танк-контейнеры – это как раз средство мобильности, удачно адаптированное к разным видам транспорта.
Есть и другие варианты, в том числе для экспорта сыпучих грузов. Опять же в районе Бийска можно создать конвейерную систему, которая пройдет через территорию Горного Алтая и далее в Китай. Рельеф там сложный, но технологии строительства конвейерных линий современного типа способны это осуществить. Есть трубчатые конвейерные системы, где лента сворачивается в трубу, в которой перемещается груз. Это снимает вопрос экологии – груз перемещается внутри трубчатой конвейерной системы, исключается негативное влияние на окружающую среду. Здесь же можно рассмотреть прокладку продуктопроводов, аммиакопровод. До Бийска эти грузы могли бы доставляться по железной дороге.
Полагаю, остается недооцененными в мультимодальных перевозках потенциал речного транспорта. Возьмем, в частности, реку Иртыш, которая начинает свое течение в Китае, проходит через Казахстан и Россию. Маршрут абсолютно не сопряжен с территориями недружественных стран. Навигация длится 6–7 месяцев. Да, Иртыш – река с определенной спецификой, с небольшими глубинами, перекатами и т. д., но можно сравнительно быстро построить мелкосидящий флот, улучшить условия судоходства. Таким образом, получим еще одну артерию западнее Кузбасса.
Все эти проекты можно просчитать, оценить. Такой подход я называю квантовой логистикой, который, на первый взгляд, может быть неожиданным, но способным стать достойным ответом на возникающие вызовы.
В досанкционный период такие проекты были бы с высокой вероятностью не востребованы. Имелись традиционные годами оправдывавшие себя логистические альтернативы. Но время традиционной логистики закончилось. Современные реалии заставляют генерировать новые идеи, адекватные обстановке, в которой оказалась российская логистика.
– Какие логистические вызовы стоят непосредственно перед НХТК?
– Нефтехимическая транспортная компания живет и работает в тех же условиях, в которых находятся все российские грузоотправители, операторы. Но у нас есть особенность, которой, пожалуй, нет у большинства наших коллег по операторскому рынку. НХТК выполняет существенный объем перевозок сырьевых компонентов для предприятий нефтехимии. По сути, это технологические перевозки по путям общего пользования. Когда, например, продукцию нефтехимического завода в Сибири мы везем как сырьевой груз в европейскую часть страны для другого нашего предприятия-партнера. То есть у отправителя это готовый продукт, а для грузополучателя – сырье, его сырьевая безопасность. География подобных маршрутов весьма обширна.
Наша уникальность в том, что мы обслуживаем предприятия, участвующие в нескольких циклах глубокой переработки продукции. Каждый передел – своя степень сложности, требующая десятки сырьевых компонентов. Номенклатура грузов, перевозимых НХТК, занимает около 100 позиций.
– Как удается решать такие задачи?
– Во-первых, это понимание колоссальной ответственности у коллектива, который работает в НХТК. Если вовремя не привезти для завода всего лишь несколько вагонов с каким-либо сырьевым компонентом, создаются риски остановки производства. Отметим, что это предприятие непрерывного цикла, относящееся к опасному производству.
В НХТК работают высокопрофессиональные, компетентные специалисты. Это люди, которые не только знают железнодорожное дело, но и владеют основами специфики нефтехимической отрасли, понимают, какой запас на предприятии того или иного сырьевого компонента, на сколько дней его хватит для безопасной работы и т. д. Эти факторы диктуют время, в течение которого сырье обязательно должно прибыть на завод. Мы не можем опоздать, просто не имеем права.
Есть еще один фактор, который налагает дополнительные обязательства, связанные с тем, что предприятие-партнер выполняет не только производственную функцию, но и социальную: в том или ином населенном пункте на его балансе могут быть очистные сооружения, объекты тепло- и электроэнергетики. Естественно, это все также должно функционировать стабильно.
– Что из себя представляет на данный момент парк подвижного состава компании?
– НХТК – крупнейший перевозчик СУГов, управляет более 13 тыс. цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. На сети примерно 37 тыс. таких цистерн, нетрудно подсчитать нашу долю. В этом тоже специфика НХТК. Перевозка СУГ требует особой культуры работы, соответствующего отношения к подготовке подвижного состава, техническому состоянию, к грузу, перевозимому в цистерне.
Еще одна из особенностей НХТК – мы отправляем большое количество контейнерных поездов. Ежемесячно формируем 100–150 контейнерных составов с готовой продукцией нефтехимии.
Наша региональная сеть представлена на многих железных дорогах. Это в первую очередь Свердловская, Куйбышевская, Горьковская, Западно-Сибирская железные дороги. Есть дороги, где объемы не столь значительны, но мы работаем и там, в частности, Юго-Восточная, Красноярская, другие магистрали. География присутствия расширяется. Открываем представительство на ДВЖД, где создается крупный газохимический комплекс.
– Как решается вопрос с обновлением парка?
– Сегодня вагоностроительные мощности в стране загружены по существу на 100%. Портфель заказов предприятий вагоностроения переполнен. При этом стоимость газовой цистерны перевалила далеко за 9 млн руб¬лей. Это один из наиболее дорогих видов подвижного состава. Если по таким ценам приобретать вагон, то ставка за предоставление цистерны грузовладельцу уйдет на такие высоты, что во многих случаях просто станет неподъемной. Для нас это большая дилемма, поскольку парк, как и все, подвержен старению, его нужно обновлять.
– Много ли внимания уделяется в компании цифровизации?
– Очевидно, что ключевой ИТ инструмент для любого оператора – это так называемая оптимизационная модель, или, как принято ее называть, оптимизатор. У кого-то она более совершенна, у кого-то – менее. Что такое оптимизатор? Это программный продукт, который распределяет подвижной состав в зависимости от логистики, от пропускных возможностей инфраструктуры на тех или иных направлениях и т. д. Имеется портфель заказов, клиентская база, в рамках этого оптимизатор определяет, куда должен поехать подвижной состав. Замечу, цифровизация не самоцель, она обслуживает оператора, и оператор с ее помощью оптимизирует свой бизнес, делает его эффективным.
Например, есть программа, определяющая, в какое ремонтное депо направить вагон в плановый вид ремонта. Сейчас сложился рынок вагоноремонта, работают независимые компании, есть возможность выбирать, где ремонтировать подвижной состав, в том числе с учетом географии ваших перевозок. Таким образом, с помощью цифровых инструментов определяете, какой из подрядчиков для вас оптимален.
– Какие цели Вы ставите перед НХТК на текущий год? Какие задачи необходимо будет решить?
– Задачи, прежде всего связанные с адаптацией компании к тем современным условиям, в которых сегодня действует рынок перевозок. Это организационная адаптация нашего движенческого потенциала, адаптация ряда других составляющих, с помощью которых мы организуем процессы планирования и управления работой парков, логистику, мультимодальную составляющую.
В ближайшее время планируем провести стратегическую сессию, на которой будем обсуждать эти вопросы с участием наших ключевых партнеров и акционеров. Убеждены, от этого содержательная сторона нашего разговора будет более насыщенной, а самое главное – получит импульс от заказчика, интересы которого для нас приоритетны.
Когда-то, в годы моей работы в одной из крупнейших операторских компаний, мы ввели в оборот тезис: «клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников компании». Тезис не утратил актуальности и, на мой взгляд, становится еще более востребован в современных рыночных реалиях.
Автор: Павел Усов
«Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи» (rzd-partner.ru)